La antigua Ruta de la Seda, pionera del comercio chino, parece haberse convertido en una inspiración para el Gobierno de Pekín no solo por las posibilidades de intercambio con Europa, Asia y África, sino también para extender sus lazos con el mundo y llegar, gracias al tren, a América del Sur.
Cuando en mayo pasado la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, y el primer ministro chino, Li Keqiang, firmaron 35 acuerdos bilaterales por 53.000 millones de dólares y anunciaron el lanzamiento del megaproyecto ferroviario, las dudas sobre su materialización comenzaron a desaparecer.
La influencia de Pekín es cada vez más fuerte en la región y sus inversiones aumentan miles de millones de dólares en cada año. Tanto es así que, según detalla el portal Público, en la última década los intercambios comerciales entre el país asiático y Latinoamérica se multiplicaron por 22, a lo que se suma que, en enero último, el presidente Xi Jinping se comprometió a invertir 250.000 millones de dólares en diez años.
El planeado ferrocarril tendrá un recorrido de más de 5.000 kilómetros, atravesará el Amazonas y los Andes —donde transitará a más de 2.500 metros sobre el nivel del mar— y demandará un presupuesto de 50.000 millones de dólares. El análisis de su viabilidad deberá estar completo en mayo del año próximo.
En un comienzo, el trazado del tren solo incluía a Brasil y a Perú, pero su paso por Bolivia supondría reducir unos cuantos kilómetros de trayecto y de combustible. De concretarse, según el portal El Espectador, este país sería uno de los más beneficiados debido a la posibilidad de traslado de sus reservas de minerales, como hierro, litio y magnesio, cuyo mayor comprador es justamente China.
El proyecto representa una vía alternativa para los mercados
Tras firmarse el acuerdo, en mayo último, entre Rousseff y Li, la mandataria brasileña declaró: "Será un nuevo camino rumbo a Asia que se abrirá desde Brasil, llevará primero a Perú y después, a China", publicó el portal El Comercio.
De esta manera, la Ruta de la Seda transoceánica disminuirá los tiempos de los intercambios comerciales, ya que evitará que las materias primas sudamericanas, principal producto de interés para China, deban llegar hasta el canal de Panamá, desde donde aún les restan 30 días de navegación para arribar al puerto de Tianjin, en el sur de Pekín.
Este megaproyecto se complementa con la iniciativa de construir en Nicaragua un canal interoceánico que elimine el monopolio del canal de Panamá. La obra estará a cargo del multimillonario de Hong Kong Wang Jing, quien firmó un contrato por 40.000 millones de dólares que otorga a China la concesión de 50 años para su construcción y 50 más para su explotación.
Así, los vínculos comerciales entre el Gobierno chino y América Latina quedan asegurados y refrendan los 102.000 millones de dólares que otorgó en préstamos a la región entre 2005 y 2013. Estas cifras llevan a Pekín a aspirar a ser, en menos de una década, el mayor socio mundial de la región, por encima de Estados Unidos.
Al conocerse la iniciativa, el profesor de la Universidad de Boston y estudioso de los vínculos entre China y América Latina, Kevin Gallagher, declaró, según BBC Mundo, que este tren "sería un trofeo y una pieza clave de toda la relación", aunque advirtió que "debe hacerse bien o se puede volver una pesadilla".
Críticas medioambientales
La iniciativa también encontró detractores. La organización no gubernamental Survival y pueblos indígenas de la Amazonía advirtieron, según El Espectador, sobre el riesgo de destrucción que la realización del proyecto representaría para el ecosistema regional, por lo que ya iniciaron acciones para detener su construcción.
En ese sentido, Paulo Adario, de Greenpeace, reconoció a BBC Mundo que "la vía férrea tiene un impacto menor que la carretera para el transporte de producción", pero reclamó los análisis correspondientes.