Choque a seis mil pies de altura

En Rusia se dice que cada regla en la aviación está escrita con sangre. Es más, en la época de la Unión Soviética el documento más importante que regulaba los vuelos de aviones comerciales tenía carátula de color rojo…  por si acaso, para que nadie olvide de donde salen las reglas. ¿Cuántas cosas pasaron que no tendrían que haber pasado? Por ejemplo, conozco muchísimos accidentes que sucedieron por falta de visibilidad durante el aterrizaje. Cada pista tiene una altura de decisión, donde el piloto, si no ve la tierra, tiene que suspender el aterrizaje, tomar altura y volar a un aeropuerto de alternativa. No es fácil, ¿quién va a querer irse a otra ciudad estando a solo unos metros de su destino? Es por eso que a veces los pilotos continúan el descenso, a pesar de no tener ningún contacto con la tierra, esperando que en pocos segundos aparezca. La tierra aparece siempre. Lamentablemente, muchas veces antes de lo esperado y no obligatoriamente con una pista enfrente. En los últimos años solo en Rusia hubo cinco accidentes por esa razón, inclusive la catástrofe del Tupolev 154 con el presidente de Polonia. ¿Y cuántos accidentes sucedieron por culpa de congelamiento? No tenemos que ir muy lejos, ¿no? Hace dos días un Sukhoi Superjet 100, un avión moderno de fabricación rusa, chocó contra una montaña en Indonesia durante un vuelo demostrativo. El SSJ estaba haciendo un tour por el mundo en busca de compradores, cosa que se hace casi siempre cada vez que sale un modelo nuevo. Siempre ha habido accidentes aéreos en áreas montañosas, por eso los diseñadores inventaron un montón de cosas para que eso no pasara nunca más. Hay sistemas de seguridad, radares de mucha precisión, mapas con todo tipo de información sobre el relieve y rutas que proveen un margen seguro de altura y distancia. Y sin embargo… Pero no nos vamos a apurar con conclusiones, hay cosas que a mí no me cierran...
El Superjet 100 empezó a volar con pasajeros recién el año pasado, es lo último en diseño y está lleno de sistemas sofisticados que supuestamente tienen que prevenir cualquier tipo de accidente. Entre ellos, el Superjet tiene un sistema obligatorio de advertencia de proximidad a la tierra que se llama ‘GPWS’ (Ground Proximity Warning System). La idea del GPWS es la siguiente: cuando el avión está cerca de la tierra en configuración de vuelo (o sea, no durante el aterrizaje) suena una alarma que empieza a gritar en ingles: ‘TERRAIN, TERRAIN, PULL UP’ (‘TIERRA, TIERRA, ASCENSO’). Ya solo al escuchar la primera ‘T’ el piloto instintivamente tira el timón para atrás, porque de otro modo el choque es inevitable. El tiempo entre la primera sonada y el supuesto golpe contra la tierra tiene que ser suficiente para que el avión gane altura y sobrepase el obstáculo. Teóricamente teniendo un sistema semejante es casi imposible chocar contra una montaña así nomás. Hasta en condiciones de poca visibilidad. ¿Por ahí el sistema no andaba? ¿Pasó algo más que impidió prevenir la catástrofe? Sinceramente, no lo sé. Ya que el avión pertenecía no a una compañía aérea, sino a la fábrica, la tripulación era una de las mejores. Estos pilotos hacen todos los vuelos de pruebas cuando el avión esta recién en etapa de diseño: son verdaderos profesionales que tienen mucha más experiencia que un simple piloto comercial. El comandante tenía diez mil horas de vuelo, que es una locura de tiempo y experiencia, teniendo en cuenta que él no volaba de ‘A’ a ‘B’ ida y vuelta todos los días, como lo hacen los pilotos de aerolíneas. Aparte estamos hablando de un vuelo en un lugar completamente desconocido para los pilotos y supongo que estudiaron bien todos los mapas y otras particularidades de la zona. Pero lo que no me deja para nada tranquilo es lo siguiente. Está comprobado que el controlador seguía al avión con un radar, porque fue justo cuando desapareció de su pantalla cuando todo el mundo supuso que algo había pasado. El radar muestra la posición del avión, o sea, el controlador sabía dónde estaba segundos antes de haber perdido el contacto con la nave. Un controlador tiene que saber también todas las restricciones en el área, incluso alturas mínimas para cada relieve de la zona. Yo me pregunto, ¿cómo puede ser que viendo al avión pasando por al lado de una montaña con picos de siete mil pies autorice su descenso hasta los seis mil? Eso no me cabe, y cuando me preguntan qué paso yo no sé qué decir. Ya eso tendría que ser suficiente para que el accidente no ocurra. 
Esto es un fragmento del mapa de navegación del área donde ocurrió el accidente. El avión, según lo que tengo entendido, venía rumbo hacia el sur por la ruta R206, que pasa bien cerquita del Monte Salak, cuya altitud es de 7.254 pies. Según las reglas internacionales durante un vuelo en zonas montañosas el avión tiene que tener un margen de seguridad de altura de 2.000 pies sobre el punto más alto del relieve. Es por eso que la MEA (altitud mínima en ruta, por sus siglas en inglés) es de 10.000 pies. Te lo digo de otro modo: el avión en esta parte de la ruta no tiene que volar debajo de esta altura.
No tuvo que haber pasado esto. O estamos hablando de un error estúpido de alguien (y no solo me refiero a los pilotos o controladores) que nuevamente nos mostrará la importancia de seguir cada palabra de las reglas, que las reglas no se escriben así nomás. O no. Por ahí pasó algo que no tiene antecedentes y la tripulación con todos sus pasajeros fueron víctimas del peligro natural que implica la aviación. Ojo, yo no quiero culpar a nadie, al contrario. Todavía es muy temprano para opinar sobre las causas y como siempre vamos a esperar los resultados de la investigación.