X

Mensaje a RT

Nombre * Error message here
Correo electrónico * Error message here
Su comentario *
1 800 Error message here
feedback
Todas las noticias
Imprimir http://es.rt.com/eBj

Mucho más que un accidente (parte 3)

Publicado: 15 oct 2012 22:27 GMT | Última actualización: 15 oct 2012 23:49 GMT

Ya hablamos de lo que pasó el 27 de marzo de 1977, analizamos cuáles fueron las razones principales del accidente, pero lo que todavía no hemos discutido es qué cambió en la aviación civil después de la tragedia.
 
Si algo sucedió, entonces algo tiene que cambiar. Eso es obvio. Por eso los informes de accidentes, por ejemplo, siempre contienen recomendaciones a los operadores, autoridades y a compañías diseñadoras para impedir la repetición del hecho. Cuando los dos 747 chocaron en la pista de Los Rodeos, todos empezaron a entender que el sistema tiene que ser seriamente modificado y podríamos decir que gracias a lo que pasó aquel día hoy la aviación es el medio de transporte más seguro.
 
Un cambio muy importante tiene que ver con las comunicaciones por radio. Como ya saben, una de las razones del accidente fue que los pilotos de KLM empezaron su carrera de despegue sin autorización por parte del controlador de la torre. Antes no había reglas estrictas de radiocomunicación, lo que a veces provocaba confusiones. Segundos antes de empezar la carrera de despegue, el copiloto del avión neerlandés dijo: ‘We’renow at take-off’ (‘Estamos ya en despegue’): ¿Qué quiso decir con eso? El avión ya estaba acelerando, pero el controlador pudo haber malinterpretado la frase y pensar que ellos simplemente estaban listos para despegar. De eso se trata. Las frases tienen que ser muy precisas y entendibles, por eso después del accidente la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO) introdujo reglas de radiocomunicación que describen cómo deben llevarse a cabo los diálogos entre pilotos y controladores.
 
Hoy la palabra ‘Despegue’ (‘Take-off’) se puede utilizar solo en tres casos: cuando el controlador autoriza el despegue (‘Clearedfortake-off’), cuando lo cancela ya durante la carrera (‘¡Cancel take-off, I say again, cancel take-off!’) y cuando los pilotos confirman la autorización para despegar (‘Clearedfortake-off’). Y nunca más. Cuando la nave está lista para empezar la carrera de despegue tiene que decir: ‘Listos para partir’ (‘Readyfordeparture’) y no ‘Listos para despegar’ como antes. O sea que si la pista está ocupada o por alguna otra razón está prohibido despegar el piloto nunca va a escuchar la palabra ‘Despegue’. Lamentablemente sí ocurrieron casos de choques en la pista durante los 35 años que pasaron después del accidente, pero la cantidad de errores ahora es mínima.
 
También obligaron a los pilotos a repetir el contenido de las instrucciones que pueden influir en la seguridad durante fases críticas del vuelo. Si antes se podía decir simplemente ‘Roger’ o ‘Okay’ (‘Recibido’) como respuesta a autorizaciones, ahora el piloto tiene que repetir toda la frase completa. Por ejemplo:
 
Piloto: KLM 4805, 'ready for departure, runway 30' (KLM 4805, listo para partir, pista 30).
Torre:  KLM 4805, 'runway 30, cleared for take-off' (KLM 4805, pista 30, autorizado a despegar).
Piloto: Runway 30, 'cleared for take-off, KLM 4805' (Pista 30, autorizado a despegar, KLM 4805).
 
Después del accidente las autoridades aeronáuticas finalmente se dieron cuenta que los pilotos no son robots que cumplen todas las reglas independientemente de diferentes circunstancias y pueden cometer graves errores. Antes todas las fuerzas para mejorar la seguridad de vuelo estaban enfocadas en la parte mecánica del avión. Cuando ya empezaron a hacer naves realmente seguras los accidentes seguían ocurriendo, pero nadie se daba cuenta que el rol del ser humano en la cabina o en la torre de control era un problema muy serio.
 
En  1972 un Lockheed L-1011 cayó a tierra porque los dos pilotos y el ingeniero de vuelo estaban tratando de extraer una lamparita quemada del indicador del tren de aterrizaje. Los tres tripulantes estaban tan concentrados en el problema que no se dieron cuenta que el piloto automático se apagó y el avión empezó a descender. Cuando se dieron cuenta ya era demasiado tarde: 101 víctimas. Cinco años después un comandante, instructor y jefe de pilotos dijo ‘Oh ya’ y continuó su despegue a pesar de que el copiloto e ingeniero de vuelo, gente de menos experiencia, le dijeron que la pista estaba ocupada.
 
Estaba claro que ciertos problemas de conducta en la cabina pueden llegar a ser muy graves y así es como empezaron a estudiar la psicología del piloto y en 1981 la compañía estadounidense United Airlines introdujo cursos de recursos humanos (CRM) para sus tripulaciones. Ahora los cursos son obligatorios en todo el mundo y no solo para pilotos, sino también para controladores y azafatas.
 
Cualquier tragedia cambia la historia, pero lo que pasó en Tenerife fue mucho más que un accidente. 

Es un blog dedicado a los aviones y las últimas novedades de la aviación. El autor soñaba con volar desde los cuatro años de edad.

Artículos anteriores de experto

RT crea cada vez más videos en 360º. ¿Le gusta verlos en este formato?

Deje su opinión »

Últimas noticias