Nikolái Polikárpov. El rey de cazas

“El I-185 supera a los aviones soviéticos y extranjeros en velocidad. Realiza maniobras acrobáticas fácil, rápida y vigorosamente. El I-185 es el mejor avión hasta la fecha en simplicidad de control, velocidad, maniobrabilidad (especialmente en elevación), armamento y supervivencia. Los pilotos del ejército en activo estamos esperando con impaciencia poder disponer de este avión en el frente”.

Este fue el comentario sobre el avión del celebre diseñador aeronáutico ruso Nicolái Policárpov, realizado al final del informe de resultados de las pruebas en combate efectuadas en noviembre de 1942 por el regimiento aéreo y firmado por el jefe de esta unidad, el capitán Vasilyak.

Pero antes de las operaciones, el famoso piloto de pruebas del Centro Científico de la Fuerza Aérea de la URRS (NII VVS), el coronel Piotr Stefanoski, hizo la siguiente afirmación: “Pese a su elevada carga alar, el caza es capaz de lograr una elevada velocidad e índice de elevación, ez maniobrable y fácil de pilotar debido a la buena combinación de configuración, dimensiones globales y dispositivos de sustentación. Su gran potencia de fuego permitiría derribar al enemigo en una o dos pasadas”.

El Mayor General P. Losiukov, jefe de la NII VVS, fue más preciso: “El I-185 M71 es el mejor caza hasta la fecha. Supera en velocidad máxima, elevación y maniobrabilidad vertical a los aviones soviéticos y los últimos cazas de producción alemana (Bf109 y Fw190). Este caza debe estar operativo cuanto antes”.

El informe de la prueba final efectuado por la NII VVS señaló: “El caza I-185 M71, con tres cañones sincronizados ShVAK, podría ser introducido en el inventario. El I-185 M82A fue superado sólo por el 1-185 M71, superando a todos los demás aviones de producción nacional o extranjera. Las técnicas de pilotaje del I-185 M82 y el M71 son análogas, es decir, simples y al alcance de las capacidades de los pilotos de bajo nivel”.

El mismo informe tenía una tabla comparativa de las prestaciones de los cazas soviéticos I-185 M71, Yak-7B, LaGG 3 y MiG 3, el americano Bell P39 Airacobra, el británico Spitfire y los alemanes Bf109F y Heinkel He100, todos ellos probados por la NII VVS. El Polikárpov los superaba a todos.

¿Será todo lo citado pura propaganda soviética? No, estas anotaciones (por cierto, secretas y no destinadas a fines propagandísticos) fueron hechas por un “cliente” muy exigente, un cliente interesado, un cliente a quien demandaban una victoria en el campo o mejor dicho, en el cielo de batalla.

Bastaría con dar un ejemplo. En septiembre de 1942, en el frente de Staligrado se llevaban a cabo las pruebas de combate del nuevo caza Lávochkin La-5, aparato avanzado y posteriormente adoptado por la Fuerza Aérea de la URSS.

“En combate aéreo contra los cazas alemanes Me-109F4 y Me-109G2, el avión La-5 era considerablemente inferior tanto en maniobrabilidad vertical, como en velocidad horizontal, por lo cual el La-5 es incapaz de entrar en combate activo contra los cazas alemanes Me-109F4 y Me-109G2 y se ve obligado a desarrollar un combate defensivo”, decía el resumen hecho tras sus pruebas operacionales.

Así que los informes entusiastas, tanto de la NII de la Fuerza Aérea como de sus pruebas en combate, quieren decir que el aparato no era simplemente bueno, sino excepcionalmente bueno.

Entonces, ¿cómo podemos entender la siguiente afirmación?: “Últimamente Polikárpov no tenía suerte, su prestigio se vio alterado, empezó a perder la confianza ajena y, lo que es todavía más preocupante, al parecer dejó de confiar en sí mismo… De este modo, Polikárpov tuvo que enfrentarse a la competencia con los diseñadores que, aunque no tenían sus conocimientos y experiencia, eran jóvenes, llenos de energía y aspiraciones de lograr, cueste lo que cueste, un éxito y así conseguir para sí mismos y para sus equipos el ‘derecho a la vida’” alegaba en sus memorias Alexandr Yákovlev, conocido diseñador de aviones y entonces consejero principal de Stalin en asuntos aeronáuticos.

Para responder a esta pregunta les contaremos quién era el diseñador general de este fenómeno (prestaciones parecidas sólo se consiguieron al final de la guerra, con el La-7), cuya fabricación en serie no se lanzó y por ello fue bautizado por algunos como “el gran ausente de la Guerra”.

La vida de Nikolái Polikárpov
Hijo de un sacerdote y fiel creyente hasta los últimas días de su vida (incluso denunciado por ello en varias ocasiones), desde 1907 hasta 1911 estudió en el Seminario Teológico de Orlov, ingresando a continuación en el Instituto Politécnico de San Petersburgo. En 1913 se matriculó en el curso de aviación y aeronáutica, en el departamento de arquitectura naval del citado Instituto y al graduarse en 1916, pasó al departamento aeronáutico de la RBVZ (Talleres Ruso Bálticos de Vagones o Russki-Baltiski Vagon Zavod) de San Petersburgo, donde ayudó a la puesta en producción del Sikorsky S-16 de reconocimiento y del cuatrimotor Ilya Múrometz. Más tarde, cuando entabló amistad con Sikorsky y estalló la Revolución Rusa, durante este caos revolucionario éste último decide abandonar el país, pero Polikárpov rechaza su propuesta de irse juntos.

En marzo de 1918, después de la Revolución, es enviado a la fábrica Duks en Moscú, para ayudar a organizar la producción del Spad VII francés y otros diseños extranjeros. Posteriormente asumió la dirección de la fábrica, que pasó a denominarse ‘Fábrica Estatal de Aeronáutica Nº 1’ en la cual muchos años más tarde se desplegó la producción de sus famosos biplanos I-15 (‘Chato’) e I-153 (‘Chaika’). Durante dicho periodo, fue también profesor en la escuela técnica de la Fuerza Aérea.

Nombrado en 1925 director del Departamento de Diseño de Aviones, creó el caza monoplano I-1, de 1926; el legendario aparato de enseñanza U-2, en servicio hasta mediados de los 50 del siglo pasado (en entrenamiento, agricultura, correos, incluso como bombardero nocturno durante la Segunda Guerra Mundial), llamado luego PO-2, en su honor; el biplano de reconocimiento R-5 y varios aparatos experimentales de caza.

A finales de 1929, Polikárpov, acusado de sabotaje por haber retrasado el programa de desarrollo de un nuevo caza, fue condenado a la pena capital, pero más tarde la pena se conmutó por su encierro en una oficina de diseño, para crear allí lo que más tarde sería el I-5, el caza normalizado de aquella época y del que derivaría el excelente I-15 (ya puesto en libertad su artífice), con el que se establecieron varios récords aeronáuticos mundiales. Una vez recuperada la libertad, se convirtió en el ganador del Primer Premio en el salón internacional de Milano, en 1935 (¡en la Italia fascista!). El aparato hizo famoso a su diseñador, que a partir de entonces con frecuencia recibió el apodo de ‘el rey de los cazas’.

Pero el aparato que alcanzó fama mundial fue su famoso I-16, monoplano de diseño revolucionario, conocido también como ‘Mosca’ o ‘Rata’, desarrollado en 1936, que se fabricó en varias versiones durante seis años y a juicio de varios ases rusos (Gólubev, Golodnikov, etc.) era suficientemente bueno para ellos hasta mediados de 1942 (es decir, en plena Guerra Mundial). Los I-15 e I-16 destacaron especialmente en España, donde fueron utilizados por la aviación de la República durante la Guerra Civil de este país y se revelaron como superiores a las primeras modificaciones del Me-109.

No obstante, a finales de los 30 se dejó sentir cierto retraso técnico frente al enemigo potencial, la Alemania Nazi y el país se vio en una situación de terror y miedo, de la cual era víctima en ocasiones el colectivo de ingenieros en su conjunto. Así, por ejemplo, entre 1937 y 1938 fue prácticamente desmantelado el Centro Ciéntifico de Tecnologías de Cohetería. Su director, I. Kleimenov, y su subdirector, G. Languemak, fueron fusilados, mientras que otro subdirector y futuro jefe de primeros proyectos de naves espaciales, Serguéi Korolióv, fue juzgado en el mismo proceso y enviado a las minas de Kolima. El futuro diseñador de cohetes- portadores de estas naves, V. Glushkó, fue condenado a ocho años de trabajos forzosos.

Fueron arrestados varios directores y proyectistas de motores. Preso en una oficina de diseños, Alexéi Charomski inventaba sus motores turbodiesel, sin parangón en el mundo. Allí mismo se encontraban otros míticos diseñadores de aviones, como Túpolev o Bartiní.

Suponiendo que se hubiera dicho a los ingenieros alemanes, por fascistas que fuesen, que sus colegas soviéticos estaban elaborando sus proyectos en cárceles, en intervalos entre interrogatorios y torturas y con la amenaza de penas capitales, lo habrían considerado una propaganda antisoviética demasiado estúpida.

El omnipotente Stalin no logró entender que sus métodos de “selección y designación” del personal, no se adaptan al fino arte de la teoría de resistencia de materiales o aerodinámica o termodinámica, causando sólo el caos y unas tremendas ganas de sobrevivir.

En medio de esta situación, en enero de 1939 Stalin anuncia el concurso para desarrollar los aviones de caza de nueva generación, ¡pero se trata de un concurso sin requerimientos técnicos definidos!, entre 12 (!!!) oficinas de diseño, varias de ellas recién creadas. A este periodo corresponde el arriba citado fragmento de memorias de Alexandr Yakovlev, uno de los ganadores.

A fuerza de su educación, Polikarpov, no sólo un genial ingeniero de la vieja escuela rusa, sino un verdadero intelectual y cristiano, no se pudo permitir emplear los métodos que aplicaban otros, deseosos de conseguir el “derecho a la vida”, que además contaban con el apoyo de varios líderes del país. Así, por ejemplo, cuando el ingeniero se encontraba en un viaje fuera del país, los mandos del Ministerio decidieron pasar su proyecto del futuro MiG-1/3, (y varios ingenieros de su oficina) a la recién formada oficina del joven Artiom Mikoyán, (hermano menor de Anastás Mikoyán, próximo a Stalin y miembro del Buró Político del Partido Comunista).

Después, le hicieron pasar toda la documentación de su genial I-185 a la oficina de Lávochkin, que tenía problemas con su La-5.

El célebre ingeniero ruso falleció en 1944.