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13 años de fallas, omisiones y negligencias: los antecedentes de la tragedia del metro de Ciudad de México que dejó 26 muertos
Desde 2008, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) documentó que "los estudios de ingeniería básica tuvieron deficiencias" en la obra de la línea 12.
Las autoridades mexicanas han iniciado las investigaciones para determinar por qué ocurrió la tragedia del pasado lunes 3 de mayo, en la línea 12 del Metro de Ciudad de México, cuando un puente elevado se derrumbó con el tren en marcha, dejando un saldo de 26 fallecidos y 79 lesionados.
El Gobierno de Ciudad de México anunció el cierre de la línea 12, mientras realiza reparaciones y revisiones del sistema de transporte, intentando determinar las causas que llevaron a esta nueva tragedia que cimbró el sur de la capital, con tres gobernantes distintos que han sido testigos de las fallas, irregularidades y deficiencias registradas en la obra: Marcelo Ebrard (2006-2012); Miguel Ángel Mancera (2012-2018); y Claudia Sheinbaum (2018-2024).
Mientras los habitantes capitalinos escuchan sobre el inicio de nuevas investigaciones para encontrar las razones que ocasionaron esta tragedia, muchos tienen en la memoria las múltiples negligencias que rodearon la emblemática obra desde el principio.
Omisiones e irregularidades
Desde 2007, se advertía la necesidad de atender las fallas en la totalidad del este sistema de transporte. En el Plan General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012, que fue promulgado por el entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, se identificó el "deterioro y la obsolescencia de una parte importante de la infraestructura del Metro", así como el "rezago acumulado de los programas de mantenimiento preventivo y correctivo" de este medio.
En agosto de 2007, Ebrard anunció el proyecto de la línea 12 para beneficiar a los habitantes del sur de la capital mexicana. Se informó que constaría de 23 estaciones a lo largo de 24 kilómetros y el costo de construcción fue estimado en 13.000 millones de pesos (641 millones de dólares al tipo de cambio de hoy).
La ilusión generada por la nueva línea de metro proyectada fue disipada cuando comenzó la convocatoria y la asignación de los contratos de obra pública.
Proyecto con deficiencias
Desde 2008, la Auditoría Superior de la Federación (ASF), que es la instancia encargada de fiscalizar los recursos y proyectos asignados con fondos federales, documentó que el plan ganador para la construcción de la línea 12 —que estuvo a cargo de ICA, de CARSO Infraestructura (propiedad de Carlos Slim) y ALSTOM Mexicana S.A. de C.V.— se adjudicó sin tener el presupuesto necesario.
Además, se modificó el costo del proyecto sin informar los motivos, para fijarse en 17.583 millones de pesos (unos 867 millones de dólares al tipo de cambio de hoy).
En los resultados de la Cuenta Pública 2008, la ASF determinó que "los estudios de ingeniería básica tuvieron deficiencias", ya que no previeron las afectaciones del trazo propuesto en el pueblo de Santa María Tomatlán y la estación La Virgen. Esta omisión incluyó no considerar la infraestructura vial existente a lo largo del Eje 3 y Taxqueña.
Para 2009, se concretaron las modificaciones a la obra y se estipuló construir 20 estaciones, en lugar de las 23 propuestas originalmente, sin justificar los cambios al proyecto. Un año después, la ASF comprobó "trabajos de mala calidad en talleres, estaciones e inter-tramos".
En el ejercicio de 2011, la Auditoría Superior de la Federación descubrió que el contratante fue omiso en cumplir con las obras estipuladas en la estación Tláhuac. No se instalaron 34 escaleras mecánicas ni tres elevadores, como estaba previsto.
Por otra parte, el órgano comprobó que no se instalaron once torniquetes, 66 salidas de emergencia, 42 cámaras de vigilancia, seis equipos de aire acondicionado y una vía de mantenimiento en los talleres Tláhuac.
Trabajos no realizados, pero cobrados
En la Cuenta Pública de 2013, la ASF fiscalizó nueve contratos de obra pública y servicios en la Línea 12, con el objetivo de verificar que las inversiones físicas se contrataron, ejecutaron y pagaron. Posteriormente, el órgano técnico puso la lupa en la entrega, certificación y puesta en operación de la acordado entre las empresas y el Gobierno del Distrito Federal.
Mediante el contrato 9.07 CD 03.M.3.004, el Gobierno local solicitó servicios de consultoría técnica especializada para revisar, verificar, dictaminar y certificar la seguridad de operación de los sistemas de la línea 12. La ASF encontró que la empresa contratada recibió el pago del servicio, pero no concluyó los trabajos en los sistemas electromecánicos, de energía, señalización y sonido.
Otra empresa asignada para la construcción de la línea 12, mediante el convenio 8.07 C0 01 T.2.022, fue omisa en instalar: 34 equipos del Sistema de Telecomunicaciones y 14 del Sistema de Peaje, en el cuerpo B de la estación Ermita. Además, la ASF también registró que dicho agente privado no instaló 71 equipos de ventilación menor y 19 de bombeo de aguas freáticas del Sistema de Instalaciones Mecánicas.
Asimismo, la Auditoría Superior de la Federación documentó que la Dirección de Diseño de Instalaciones Electromecánicas y la Jefatura de la Unidad Departamental de Diseño de Vías, del Metro de Ciudad de México, no atendieron la información que entregó la empresa sobre las fallas y desgaste prematuro en los materiales del sistema de vías.
Suspensión del servicio
El 11 de marzo de 2014, el director general del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, Joel Ortega Cuevas, anunció la suspensión del servicio en 12 de las 20 estaciones de la línea 12, en lo que respecta al tramo elevado entre las estaciones Tláhuac y Atlalilco, para mejorar las condiciones de operación. Esta decisión se tomó después de que la empresa MIVB STIB documentara que existía desgaste en las vías y "un riesgo potencial de descarrilamiento".
Tras suspenderse el servicio parcial de la línea 12, la empresa Systra notificó que hubo defectos de concepción en el proyecto. En particular, se concluyó que existió una "gestión incompleta de la interfaz en el diseño del material rodante y de la vía", según documentó una Comisión Especial de la Cámara de Diputados que estudió las irregularidades en el caso.
Pasaron dieciocho meses para que se reabriera en su totalidad la línea 12, a finales de noviembre de 2015.
Afectación por el sismo de 2017
El 19 de septiembre de 2017 se registró un sismo de magnitud 7,1 en Axochiapan, estado de Morelos, que provocó un total de 360 víctimas fatales, de las cuales, 228 fallecieron en Ciudad de México.
Los habitantes de la capital mexicana fueron testigos de decenas de viviendas y edificios que se derrumbaron en cuestión de segundos.
Algunas de las principales afectaciones a la infraestructura se registraron en el Sistema de Transporte Colectivo Metro, particularmente en la línea 12, que reportó deformaciones en el trazo y el perfil de las vías, fracturas en elementos de fijación de las vías, así como el descarrilamiento de trenes.
En el trayecto que va de la estación Olivos a Tláhuac, se registraron roturas y fracturas en las columnas que sostenían el paso elevado del metro.
Reapertura
El 30 de octubre de 2017, el Gobierno capitalino anunció la reapertura de las estaciones de la línea 12 que fueron cerradas por las afectaciones del sismo: Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y Tláhuac.
Pese a que se anunció el restablecimiento del servicio y la aparente normalidad de las operaciones, usuarios del metro denunciaron que el sismo había ocasionado grietas en las columnas que sostenían el puente elevado por donde pasaba el tren.
Sin embargo, nadie escuchó las quejas sobre las fallas en la infraestructura del metro, como tampoco se corrigió una obra que estuvo rodeada de omisiones y negligencias desde un inicio. Hasta que sucedió una nueva tragedia que sacudió a la capital mexicana y se anunciaron investigaciones para encontrar respuestas que ofrecer a las 26 familias que perdieron a un ser querido la noche del lunes 3 de mayo.
José Beltrán
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