Los cinco peores cazas de todos los tiempos

Pilotar un caza es muy peligroso, incluso cuando nadie trata de derribarlo. Cambios relativamente pequeños en el motor, armamento, y el diseño del fuselaje pueden transformar un cacharro en una máquina de combate de élite, por lo que muchos de los mejores cazas de la historia fueron inicialmente vistos con recelo por parte de sus pilotos. Sin embargo, el estatus de élite rara vez duró mucho tiempo, sobre todo en ambas contiendas mundiales, apunta Robert Farley en la revista estadounidense 'The National Interest'.

Al igual que en su anterior ranking sobre los mejores cazas de todos los tiempos, la clave reside en los criterios establecidos, que a juicio de Farley serían los siguientes: ¿Falla este avión en las tareas tácticas que se le plantean? ¿Se desempeña mal frente a sus rivales directos? ¿Despega la aeronave y permanece en el hangar cuando es necesario? ¿Es más un peligro para sus pilotos que para los cazas enemigos? ¿Supone un lastre para las arcas nacionales?

Para averiguar cuáles son los peores aviones de combate de todos los tiempos al autor propone centrarse en cazas de combate con producción en serie de 500 y más aparatos.

El británico B.E.2 (3500 aviones fabricados)

El B.E.2 fue uno de los primeros aviones militares fabricados en serie a nivel industrial. Voló por primera vez en 1912 y se mantuvo en servicio hasta 1919, disminuyendo su papel constantemente a medida de que aparecieran nuevos y mejores cazas de combate.

 

En cierto sentido, el B.E.2 inspiró la primera generación de cazas por reunir todas las cualidades que nadie quería en un avión de combate: mala visibilidad, escasa fiabilidad, dificultad de control, velocidad lenta y un armamento débil. El 'advenimiento' del Fokker Eindecker hizo al B.E.2 verdaderamente peligroso para sus pilotos. Sus actualizaciones, que le añadieron mayor peso, a menudo empeoraron sus prestaciones, convirtiendo el avión en un aparato peligroso para los pilotos y propenso a los accidentes.

Es difícil dar una calificación reprobatoria a un primer esfuerzo, pero la escasa fiabilidad de los B.E.2 en combinación con la decisión de la Fuerza Aérea británica de mantenerlo en servicio más allá 'de su fecha de consumo preferente', le han hecho hueco en esta lista.

El estadounidense Brewster Buffalo F2A (509 aviones fabriciados)

Corto, rechoncho y poco atractivo, el Buffalo entró en servicio en el mismo año que el Mitsubishi A6M Zero y el Bf-109, dos aviones abrumadoramente superiores. En 1939 el F2A ganó una competición (contra el Grumman F4F Wildcat) para convertirse en el primer caza monoplano de la Armada de los Estados Unidos, per el Buffalo resultó ser una gran decepción.
 


Concebido como un caza y avión de ataque a tierra, varios aparatos de este tipo fueron trasladados desde Estados Unidos a Finlandia después de la Guerra de Invierno contra la URSS. Su pesó aumentó bruscamente durante el diseño de sus versiones más 'modernas' que incluyeron armamento más pesado, combustible extra y blindaje. Por desgracia, estas mejoras lo convirtieron en un avión con una extremadamente pequeña relación empuje/peso, incapaz de seguir el ritmo o de maniobrar contra sus mejores rivales de la época.

Aunque los Buffalo operados por la Fuerza Aérea de Finlandia se comportaron bien contra los soviéticos en los primeros compases de 'la guerra de continuación', los pilotos de Buffalo que sirven en las fuerzas aéreas de los Aliados y de Países Bajos Asia fueron 'masacrados' por los pilotos japoneses en sus A6M Zero.

Los pilotos de la Marina se referían al Buffalo como "el ataúd volador" tras la batalla de Midway, donde la aeronave se comportó de forma desastrosa contra los japoneses. Fue reemplazado rápidamente en el servicio estadounidense por su análogo, mucho más eficaz, el Grumman F4F Wildcat.

El soviético Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (6528)

Tal como otros dos cazas soviéticos de la época, el MiG-3 y el Yak-1, la aeronave nació como un 'producto' del famoso concurso para un caza de nueva generación convocado por Stalin en 1939, a raíz de la experiencia de la guerra civil en España, concurso sin requerimientos técnicos definidos, entre 12 oficinas de diseño, varias de ellas recién creadas.
 
Los elementos clave de la estructura del avión se hicieron, no de pino o abeto, sino con un nuevo material denominado por los creadores como madera laminada (nombre ruso: delta madera). De allí su defecto 'irreparable': el exceso de peso y su muy mala maniobrabilidad.

Los requisitos básicos tácticos y técnicos para el nuevo avión eran muy avanzados: velocidad máxima superior a 600 km/h, armamento de 20 mm., el piloto protegido por un blindaje y tanques de combustible auto sellantes. Todo aquello se logró en los prototipos pero nunca en los aviones en serie, por la sencilla razón de que de que los prototipos de este desastre para los pilotos soviéticos al inicio de la guerra contra Alemania nazi fueron barnizados [cosa que redujo su resistencia al aire], lo que no se hizo cuando se desplegó su producción en masa.

Los pilotos soviéticos, jugando con el acrónimo ruso del caza, lo apodaron "el ataúd barnizado con garantía".

A pesar de que entró en servicio cinco años después del Bf-109, el LaGG-3 se revelaba incapaz de resistir en combate contra el caza alemán. La producción del LaGG-3 debería haber terminado en 1942, pero 'su majestad el Plan' soviético la hizo continuar hasta 1944 (aunque actualizado).

Basta con recordar que en septiembre de 1942, en el frente de Stalingrado, se llevaron a cabo las pruebas de combate del nuevo caza Lávochkin La-5, aparato avanzado y posteriormente adoptado por la Fuerza Aérea de la URSS. "En combate aéreo contra los cazas alemanes Me-109F4 y Me-109G2, el avión La-5 era considerablemente inferior tanto en maniobrabilidad vertical, como en velocidad horizontal, por lo que el La-5 es incapaz de entrar en combate activo contra los cazas alemanes Me-109F4 y Me-109G2 y se ve obligado a desarrollar un combate defensivo", decía el resumen hecho tras sus pruebas operacionales.

Solo resta imaginar cómo pudieron combatir los pilotos en el modelo anterior al La-5.

La Serie Century de EE.UU.: F-101 [807 aparatos], F-102 [1000], F-104 [2578], F-105 [833]

La mayoría de los aviones de la serie Century se desarrollaron cuando la Fuerza Aérea de EE.U.. estaba todavía dominada por la idea de un cuadro de bombardeos estratégicos y se interesaba principalmente en las perspectivas de guerra nuclear contra la Unión Soviética. El mando Aéreo Táctico trató de resolver este problema centrándose en los interceptores que podrían atrapar y abatir a los bombarderos soviéticos, y también a los cazabombarderos lo suficientemente pesados para portar armas nucleares. Esto dejó a los cazas de la USAF mal equipados a la hora de enfrentarse contra los pequeños y maniobrables MiGs de la URSS.



La serie no fue un completo desastre: El F-100 era un caza adecuado de segunda generación, al igual que el F-106 fue totalmente capaz como un interceptor. Las demás aeronaves de la serie tuvieron los problemas que eran de esperar del desajuste de los conceptos estratégicos y tecnológicos. El McDonnell F-101 Voodoo fue un interceptor convertido en un cazabombardero, una combinación que le hizo perder su sentido. La mayor parte de ellos sirvieron después como aviones de reconocimiento. El Convair F-102 Delta Dagger se comportó igual de mal como interceptor y como cazabombardero, y participó brevemente en la guerra en Vietnam para ser convertido después en un blanco volador guiado por control remoto.

El Lockheed F-104 Starfighter era rápido y atractivo pero resultó ser una trampa mortal para sus propios pilotos, ganando el apodo de "ataúd volador" porque sufrió más de treinta accidentes por cada 100.000 horas de vuelo (también se le conoce como "misil con un hombre dentro").

La gran cantidad de los F-105 Thunderchief merecía algo mejor. Fue diseñado como un bombardero nuclear, pero resultó inadecuado para misiones de bombardeo convencional en la guerra de Vietnam, convirtiéndose en una presa fácil para los Fishbeds (MiG-21) y sistemas de misiles antiaéreos de producción soviética.

En otras palabras: los aviones de esta serie fueron adquiridos en cantidades enormes, y todos sufrían problemas asociados a la misma causa: la incapacidad de la Fuerza Aérea de EE.UU. de conceptualizar una guerra que no fuera nuclear.

Mikoyan-Gurevich MiG-23 (5047)

El MiG-23 (Flogger, según OTAN) fue concebido como una respuesta soviética a los mejores cazas norteamericanos de la época, como el F-4 y F-111. En resultado fue desarrollado un poderoso avión con alas de geometría variable pensado para desempeñar funciones de ataque y de interceptación.

 
Los pilotos estadounidenses encargados de determinar las capacidades de aviones soviéticos, consideraron el Flogger un desastre. En 1984, el teniente general Robert M. Bond murió volando en un Flogger.

El MiG-23 fue pensado inicialmente para las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia, pero los aliados soviéticos prefirieron por lo general mantener su Fishbeds (MiG-21). De hecho, en términos de exportación del MiG-23, era esencialmente una pérdida. Lo mismo sucedió con su historial de combates, generalmente en el servicio sirio, iraquí y libio, que no fue positivo. No es de extrañar que el MiG-23 fuese retirado del servicio antes de su antecesor, el MiG-21.

Candidatos a incluir en la 'lista negra'

En cuanto a los futuros miembros de esta lista, el autor sugiere incluir en ésta al F-35 Joint Strike Fighter, cuya producción pronto llegará a los 500 aviones. La razón es bien sencilla: es difícil tener una idea del valor estratégico de una aeronave sin una perspectiva completa acerca de su 'carrera'. A ellos se une el tremendo coste de esta aeronave.

Otros 'candidatos' que merecen ser incluidos en la lista negra son: General Dynamics F-111 Aardvark, McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Messerschmidt Bf 110, Bolton-Paul Defiant, Fairey Fulmar, Sukhoi Su-7.